Funkenbergquartier

Eckpunkte Problem B-Plan 238 „Funkenbergquartier“ und Grüne Vorschläge für eine neue Verkehrserschließung in Herne-Mitte

In Herne-Mitte werden eine Reihe neuer Projekte geplant bzw. sind im Bau. Zuletzt wurde eine entscheidende Hürde für die Errichtung der Polizeihochschule im Funkenbergquartier genommen. Aber: Die neuen Projekte führen zu deutlich mehr Autoverkehr gerade im Kreuzungsbereich des Bahnhofes. Das im Mai 2022 vorgestellte Verkehrsgutachten zeigt eindeutig, dass die Infrastruktur an die Belastungsgrenze gekommen ist. Ein Ausbau droht – mit erheblichen Kosten und Einschränkungen im Nahverkehr. Verkehrswende adé ist das Motto der Stadt. Wir meinen: So darf es nicht Wirklichkeit werden.
Auf dieser Seite finden Sie unsere Vorschläge für eine Erschließung unter den Gesichtspunkten

  • Kein Ausbau fürs Auto
  • Vorrang für die umweltfreundlichen Verkehre
  • Weniger Verkehr in der Innenstadt

Unsere Vorschläge verstehen sich als Diskussionspunkte und nicht als fertige Endergebnisse. Entstanden sind sie aus Arbeitsgruppen der Fraktion und Vorschlägen Einzelner. Wir hoffen auf rege Diskussionen.

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[tab title=“PLANUNGSRECHT“]

Gegenwärtig besteht kein Planungsrecht für den Bau einer Hochschule. Die Bewerbung ist von einer Privatfirma erfolgt und keine städtische Bewerbung. Nachdem der Zuschlag für die Herner Investorengruppe (Ifürel & Hochtief) erfolgte, wurde die Vergabe seitens des Gelsenkircheners Konkurrenten beklagt; im Mai 2023 wurde die Klage zurückgezogen

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[tab title=“OFFENLAGE“]

Der B-Plan ist geht jetzt in die Offenlage, d.h., es können jetzt Einwände für die konkrete Planung vorgebracht werden, denen fachlich korrekt und konkret entgegengetreten werden muss. Bei großen Einwänden und Problemen kann die Planung überarbeitet werden. Der Satzungsbeschluss erfolgt dann deutlich später, was aber für das Projekt eigentlich unschädlich ist, da die Umsetzungszeit sich in Jahren bemessen wird.

Vermutung: Trotz der jetzt bekannten Probleme mit der Erschließung ist das B-Planverfahren jetzt bis zur Offenlage geführt worden, um – wie oben beschrieben – die Unterstützung für das Projekt zu dokumentieren.

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[tab title=“VERKEHRSGUTACHTEN“]

Das Gutachten ist noch in einem frühen Stadium. Es fehlen Bauzeiten- und Kostenschätzungen sowie technische Untersuchungen zur Umsetzungsfähigkeit. Zudem fehlt eine Planung für die Verkehrsführung während der Bauzeit.

Ohne belastbare und sichere Verkehrserschließung kann der Bebauungsplan nicht in Kraft treten.

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[tab title=“RAHMENBEDINGUNGEN GUTACHTEN“]

Die Beauftragung umfasst nicht nur das Projekt Funkenbergquartier, sondern alle Projekte – teils genehmigt, teil im Bau -, die die Verkehrsknotenpunkte im Umfeld des Bahnhofs belasten. Man hat bewusst vermieden, jedes Projekt nacheinander und einzeln zu betrachten. Vermutlich hätte man dadurch die ganze Situation noch einige Zeit verschleiern können. Dieses Vorgehen ist grundsätzlich zu begrüßen; die Verwaltung sieht die Probleme durch die Ballung von Projekten im Stadtmittelpunkt und stellt sich diesen.

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[tab title=“AUSGANGSLAGE“]

Der Gutachter geht von einem hohen Anteil an Kfz-Verkehr (MIV-Anteil Herne ca 60%) aus, der bereits bei der Erstellung des Masterplans „Klimafreundliche Mobilität“ (Beschluss 2017) festgestellt wurde. Dass seitdem der MIV-Anteil gesunken sein könnte, wird nicht angenommen. Dies dürfte korrekt sein, da in den letzten Jahren die PKW-Zulassungen immer bei knapp 900 PKW/a lagen; Herne lag damit ungefähr im NRW-Durchschnitt.
Aus dem erhöhten PKW-Bestand in Herne und NRW insgesamt kann schwerlich eine Absenkung des MIV geschlossen werden. Zudem sollten die Maßnahmen des Masterplans in der Prognose nur eine geringfügige Senkung des MIV-Anteils auf 55% bewirken.
Der Gutachter betrachtet aber nicht nur den Modal Split in Herne – der Masterplan bezieht sich ja auf das Mobilitätsverhalten der Herner Bürger -, sondern er legt den Modal Split für vergleichbare bestehende Projekte zugrunde.
Die verkehrliche Situation ergibt sich ja aus dem Bestand und den zusätzlichen Verkehren, die häufig ihre Quelle in der Region haben.

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[tab title=“VORSCHLAG DES GUTACHTERS“]

Der Vorschlag orientiert sich an der Verkehrsplanung der 70er Jahre und ist für eine Stadt wie Herne angemessen. Die Orientierung auf das Auto bleibt erhalten und ein merkliches Umschwenken auf ÖPNV und Rad als Verkehrsträger wird wegen fehlender politischer Unterstützung und Geld nicht für möglich gehalten. Klimafreundliche Mobilität wird i.W. als Umstieg bei der Antriebstechnik hin zu E-Autos gesehen.
Die bestehen oder neuen Probleme der Straßenraumüberlastung an wenigen Knotenpunkten werden durch einen punktuellen Ausbau der Infrastruktur gelöst.
Aufgrund der Dimension der notwendigen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur besteht eine erhebliche Abhängigkeit von Zuwendungen von Land und Bund, die über das sonst übliche Maß hinausgehen. Wegen des zeitlichen Drucks dürfte das nur durch ein Sonderinvestitionsprogramm zu realisieren sein.
Abgesehen von den hohen Kosten und der grundsätzlichen automobilen Ausrichtung der Vorschläge ergeben sich noch einige besondere Probleme. Während der Bauzeit des Tunnels wird der Busverkehr in Herne-Mitte und Sodingen stark eingeschränkt sein. Eine Alternativroute für das Teilstück Bebelstraße – Westring – Bahnhof ist nicht ersichtlich.
Durch den Umbau der Verkehrsinfrastruktur wird auch die Kapazität des Busbahnhofs beeinträchtigt. Zudem verlängert sich die Fahrzeit auf einigen Linien, was möglicherweise nicht durch Umorganisation im Fahrzeugumlauf ausgeglichen werden kann.
Insbesondere der jetzt anstehende Ausbau des Schnellbusnetzes würde dann wohl an Herne Bf vorbeigehen.
Grundsätzlich sehen wir die Gefahr, dass die Beeinträchtigungen des ÖPNV so groß sein werden, dass die Existenz der HCR gefährdet sein wird.

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[infobox title= Grüner-Vorschlag]

Wegen des großen Einzugsgebietes der meisten Projekte muss ein Ausbau des Regionalverkehrs (Schiene & Schnellbus) mit dem Knotenpunkt Herne Bf erfolgen. In zweiter Linie ist eine bessere stadtinterne ÖPNV-Anbindung der einzelnen Projekte notwendig, um die Menschen vom Bahnhof zu den einzelnen Projekten zu bringen. Je nach Projekt ist auch eine bessere und aufwändigere Erschließung für das Rad sinnvoll.
Die Andienung von Herne Bf liegt nicht in der Entscheidungsgewalt der Stadt. Schnellbusse und Bahnen werden vom VRR bestellt und müssen insgesamt über die gesamte Linienlänge die Personenkilometer erhöhen.
Ein weiterer Baustein ist die Entlastung des Knotenpunktes Westring / Cranger Straße / Bahnhofplatz, die wir durch Lenkungsmaßnahmen des Individualverkehrs weg von der Innenstadt hin zu Parkhäusern am Rand der Innenstadt bzw. an den Autobahnabfahrten erreichen wollen.
Die einzelnen Vorschläge müssen teils als Paket gesehen werden, teils sind sie Alternativen zu anderen Vorschlägen. Andere Vorschläge sollen allgemein der Stärkung der klimafreundlichen Verkehre dienen und sind auch unabhängig von den in diesem Papier angesprochenen Bauprojekten sinnvoll. Hierbei handelt es sich z.B. um die Vorschläge zur Optimierung des Nahverkehrs.
Im Folgenden sind unsere Vorschläge aufgeführt.

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[tab title=“A43 für den Durchgangsverkehr“]

Die A43 wird gerade 6-spurig ausgebaut. Hintergrund war die seit Jahren zu beobachtende Zunahme des Verkehrs – und hier besonders des LKW-Verkehrs – der für 4-spurige Autobahn deutlich überdimensioniert ist.
Parallel war zu beobachten, dass der Verkehr auf den Bundesstraßen B51 (Westring) und B226 (Dorstener Straße) zugenommen hat. Eine genauere Analyse gibt es leider nicht; es darf aber angenommen werden, dass viele die Bundesstraßen als Ausweichstrecke genutzt haben.
Der Ausbau der A43 sollte in jedem Fall genutzt werden, um den Durchgangsverkehr von den Bundesstraßen auf die Autobahn zu verlagern.

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[tab title=“Herne Bf“]

  • Verdichtung der S-Bahnverbindungen auf 15 min-Takt mit je 2 S-Bahnen nach Recklinghausen und Duisburg
  • Besser: 15 min-Takt zwischen Recklinghausen Hbf und Herne Bf. Jede zweite Bahn könnte auf der Emschertalbahnstrecke bis Dortmund fahren und den Takt auf der Linie auf 15 Minuten setzen
  • Erhalt der Emschertalbahn und Sanierung der Strecke, da diese Linienführung Einzugsgebiete in Castrop und Dortmund abdeckt, die jetzt nicht von den S-Bahnen abgedeckt wird

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[tab title=“Eigener Haltepunkt oder Gleis im Funkenbergquartier“]

Ein eigener Haltepunkt für eine S-Bahn würde die Anreise ins Funkenbergquartier incl. der östlich anschließenden Fläche des B-Planes 270 attraktiver machen.
Falls ein eigenes Gleis installiert werden könnte, wäre auch die Möglichkeit von selbstfahrenden Zügen denkbar. Hier könnte man sich auch vom Schienenangebot des VRR lösen und eine eigenständige Kurzverbindung z.B. zwischen dem Gelände Horsthauser Güterbahnhof und Herne Bf installieren. Adressaten wären hier die Gewerbebetriebe sowie die Feuerwehr und über ein PKW-Parkhaus auch Regionalverkehre, die über die A42 Anschlussstelle Horsthausen in Richtung Innenstadt oder Funkenbergquartier wollen.

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[tab title=“U35 / Anbindung Bochum Hbf“]

Taktverdichtung in den Hauptverkehrszeiten und Einsatz von 3-zügiger Traktion.
Momentan sind nicht alle Bahnsteige für eine 3-zügige Traktion ausgebaut, aber eine Mehrheit. Die 3-zügige Traktion würde sofort die Kapazität ohne steigende Anforderung an das Personal im Fahrdienst steigern.
Durch eine gesteigerte Kapazität in der U35 werden der Bochumer Hbf als Ankunftsbahnhof des Regionalverkehrs und auch die Einzugsbereiche der Haltestellen für den städtischen Nahverkehr attraktiver. Gerade in den Hauptlastzeiten ist die U-Bahn an der Grenze der Kapazität angekommen.

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[tab title=“Buslinien“]

Linien 390 & 391
Die Projekte Zahnklinik und Shamrockpark liegen an den beiden Linien und diese müssten ausgebaut werden. Die Busverbindung ist nur von Herne Bf aus interessant für Anreisende aus der Region.

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[tab title=“Rad- und Fußverbindungen vom Bahnhof“]

Der Raum zwischen dem Ostausgang des Bahnhofs und der Fabrikstraße und die Fabrikstraße selbst müssen zu einem attraktiven Rad- und Fußweg ausgebaut werden. Die Taxistände müssen verkleinert und teils verlagert werden.
Zudem muss eine neue Rad- und Fußwegbrücke über die Baumstraße errichtet werden. Die Fabrikstraße liegt deutlich höher als die Baumstraße – die Straße liegt dort in einer Senke – und von daher kann die Baumstraße und Umgebung nur über einen Abstieg – jetzt gibt es dort eine steile Treppe – erreicht werden. Alternativ muss über die Funkenbergstraße angefahren werden, was deutlich länger und unattraktiver ist.
Eine dritte Möglichkeit ist eine Zuwegung über die Bahnhofstraße und Dammstraße (P&R-Anlage). Auch dieser Weg ist eher unattraktiv.

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[tab title=“Verlängerung des Radwegs „FdG“ zum Bahnhof“]

Der Radweg führt jetzt vom Gewerbegebiet Friedrich der Große zum Kreuzungsbereich Horsthauser Straße / Josefinenstraße
Eine Weiterführung über das Gelände des Funkenbergquartiers ist möglich. Problematisch ist die Querung der Baumstraße. Eine Brücke ist vorhanden, aber wegen des desolaten Zustandes gesperrt.

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[tab title=“Südausgang Herne Bf“]

Der bisherige Busbahnhof ist für die Aufnahme von deutlich mehr Bussen nicht ausbaufähig. Für aus Richtung Süden einfahrende Busse ist der Weg zwischen dem Haltepunkt „Stadtmitte“ und „Herne Bf“ ohnehin nur von Bedeutung, weil der Bahnhof lediglich einen Nordeingang hat.
Ein zweiter Busbahnhof an einem neuen Südausgang würde die Nahverkehrskapazität deutlich erhöhen und Umläufe verkürzen. Nachteilig ist natürlich, dass Liniendurchbindungen von Nord- und Südlinien nicht mehr möglich sein werden. In der letzten Nahverkehrsplanung ist gerade auf die Durchbindung von Linien gesetzt worden, wodurch das Umsteigen entfällt. Ein Südbahnhof hätte jetzt also nur für wenige Linien – z.B. die 390 & 391 – einen Vorteil.
Die Anlage eines zweiten Busbahnhofes erfordert einen umfangreichen Straßenumbau im Bereich von-der-Heydt Str. und Poststraße (nördliche Teil). Zudem werden Grundstücke benötigt, z.B. das Grundstück des Discounters im Kreuzungsbereich Westring / von-der-Heydt Str.
Der Teilabschnitt der Bebelstraße ab Neustraße bis Poststraße ist schon heute einseitig für den MIV gesperrt. Das Teilstück soll zukünftig komplett für den MIV gesperrt werden. Hintergrund ist hier die Förderkulisse für den geplanten Umbau der Haltestelle „Stadtmitte“.
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[tab title=“Busspur Westring“]

Ab Kreuzung Westring / von-der-Heydt Str. wird je eine Spur des Westrings zur Busspur umgewandelt.
Vorteile wären hier eine deutliche Beschleunigung des Nahverkehrs, da die Ampeln für Rechtsabbieger an den Kreuzungen Bebelstr. / Westring und Westring / Bahnhofsplatz entfallen könnten. Die Bebelstraße/von-der-Heydt Str. müsste ab Kreuzung Neustraße bis Westring für den Kfz-Verkehr gesperrt werden, was schon jetzt im Rahmen der Aufwertung der Haltestelle Bebelstraße angestrebt wird.
Die heutige Verkehrsbelastung des Westrings liegt bei etwa 25.400 PKW und LKW (Gutachten S.8) incl. Bussen (ca 1000).
Nach Einrichtung der Busspuren müssten die verbleibenden Spuren den jetzigen Hauptverkehr und die zusätzlich induzierten Verkehre der Bauprojekte abwickeln. Dafür ist die Straße dann nicht ausgebaut; vermutlich könnten ca. 20.000 Fahrzeuge noch abgewickelt werden (Richtlinien für den Straßenbau).
Daher müsste diese Maßnahme noch mit zwei weiteren Maßnahmen kombiniert werden.

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[tab title=“Kreuzungsbereich Westring“]

Wir schlagen hier den Bau eines Ringes für den Fuß- und Radverkehr über dem Kreuzungsbereich Westring / Cranger Str. / Bahnhofsplatz vor. Im holländischen Eindhoven ist solch ein Ring – und dort natürlich viel größer – bereits im Betrieb.

Im Bild: Eindhoven

Damit wäre der Fuß- und Radverkehr sehr komfortabel ohne Ampel und Autoverkehr zwischen dem Bahnhof und den Schulen geführt. Gleichzei-tig wird die Leistungsfähigkeit der Kreuzung durch den Wegfall der Fuß-gängerampeln gesteigert.

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[tab title=“Parkhäuser“]

Eine weitere Entlastung des Westrings muss durch Lenkung des Zielverkehrs „Innenstadt“ in zu bauende Parkhäuser geleistet werden. Ein wesentlicher Teil des Zielverkehrs in Richtung Innenstadt muss hier abgefangen werden. Grundsätzlich sind solche Parkhäuser im Bereich der Autobahnabfahrten sinnvoll.
Wir gehen davon aus, dass viele Menschen weiterhin ihr Auto nutzen werden. Der Nahverkehr in der Großstadtregion Ruhrgebiet ist heute kei-neswegs auf einem Leistungsniveau, dass für alle akzeptabel ist. Diesem Umstand müssen wir Rechnung tragen.
In Nahverkehrsunternehmen wird bereits heute diskutiert, solche Parkhäuser mit den dann folgenden Nahverkehrsangeboten (Bus oder auch Leihrad) zu betreiben.

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[tab title=“Bustunnel“]

Wir müssen auch einen Plan B haben, wenn die Alternativen, die wir aufgezeigt haben, nicht verwirklicht werden können oder auch keine genügende Entlastung bringen. Der vom Gutachter angedachte Tunnel und auch die Kreisverkehrslösung dürfen so auf keinen Fall verwirklicht werden, da sie den Nahverkehr deutlich schwächen würde.
Wir bringen hier zwei Varianten für eine alternative Tunnellösung ein. Einmal ein separater Bustunnel und einmal ein verlängerter Tunnel unter dem Westring.

 

(a) Es wird ein separater Bustunnel von der Bebelstraße parallel zum Westring (Ostseite) mit Ausgang direkt zum Busbahnhof gelegen gebaut. Der Tunnel würde den Busverkehr bevorzugen, da die Kreuzungen Westring / Bebelstraße und Westring / Bahnhofsplatz vermieden werden. Der Kfz-Verkehr würde durch die freien Kapazitäten im bestehenden Tunnel profitieren.
Problem: Die Zufahrt führt über den Parkplatz des Discounters und die Fläche müsste erworben werden.

 

(b) Vorschlag „längerer Tunnel + Busspuren“
Der vom Gutachter vorgeschlagene Tunnel der Ebene -1 beginnt bereits südlich der Kreuzung Bebelstraße / Westring; die Kreuzung bleibt unberührt und während der Bauzeit wird der Busverkehr ohne Einschränkungen verlaufen können. Voraussetzung hier: Der Tunnel wird im Vortrieb angelegt; dann könnten die bestehenden Fahrspuren erhalten bleiben.
Nach Fertigstellung verläuft der Busverkehr oberirdisch auf zwei östlichen Busspuren; damit würde für den Busverkehr auch die Kreuzung Bebelstraße entfallen.

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[tab title=“Neue Bahnverbindung“]

Im Dezember 2023 soll der RE 41 starten. Diese neue Bahnlinie führt von Haltern über Herne nach Bochum, hat aber keinen Haltepunkt in Herne. Grund ist die Nutzung von bestehenden Gleisen, die in direkter Nord-Süd-Richtung zwischen den Bahnhöfen Wanne und Herne verläuft.
Ein Haltepunkt in Höhe des Shamrockparks bzw. Holsterhauser Straße / Höhe ehemaliges Frauenhaus würde den Shamrockpark und im zweiten Fall auch das Gewerbegebiet Hibernia erschließen. Auf diesen Gleisen verkehrt jetzt auch die ehemalige NOKIA-Bahn RB 46 – von Gelsenkirchen nach Bochum. Auch von dieser Bahnandienung würden die Gebiete profitieren.

Anbindung der einzelnen Projekte an den ÖPNV sowie Rad- und Fußverkehr

  • Funkenbergquartier
    • Regionalverkehr über Herne Bahnhof – Rad- und Fußverkehr ab Bahnhof
  • Polizeiwache Cranger Str
    • Regionalverkehr über Herne Bahnhof – Rad- und Fußverkehr ab Bahnhof
  • Seniorenwohnheim Baumstraße
    • Regionalverkehr über Herne Bahnhof – Rad- und Fußverkehr ab Bahnhof
  • Shamrockpark
    • Regionalverkehr über Herne Bahnhof – Buslinien 390/391
    • Regionalverkehr neuer Haltepunkt Bahnlinie Haltern – Wuppertal Höhe Rottbruchstr. – Brückenbau mit direktem Zugang zum Gelände
    • Regionalverkehr neuer Haltepunkt Bahnlinie Haltern – Wuppertal Höhe ehemaliges Frauenhaus – Brückenbau Rad- und Fußweg über Gleise und Autobahn bis Shamrockstr. – Zugang über bestehende Straße Shamrockring (Höhe Villa) auf das Gelände. Der Fuß- oder Radweg beträgt rund 500 m bis Shamrockring.
    • Alternative Busverbindung ab Haltestelle ehemaliges Frauen-haus: Neue Buslinie – Holsterhauser Str. bis Einmündung Shamrockstr. – Grenzweg bis Shamrockring (Höhe Villa) und dort über das Gelände bis Brunnenstr.
  • Zahnklinik Westring
    • Regionalverkehr über Herne Bahnhof – Buslinien 390/391
    • Wie Shamrockpark, Unterpunkt 4 Neue Buslinie aus dem Ge-lände
  • Mömax
    • Wie Shamrockpark Unterpunkt 3 Haltepunkt an Bahnlinie Höhe ehemaliges Frauenhaus mit Brücke

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Verkehrsanbindungsmöglichkeiten-Ideenzusammenstellung der Funkenberg- und Umgebungs-Karten mit Ergänzungen

Übersichtskarte 101

Voraberläuterung

es geht NICHT um ECHTE PLANUNGEN, SONDERN es sind Ideen-Anregungs-Darstellungen, auch wenn diese dereigenen Überprüfbarkeit wegen teils detailliert ausgeprägt worden sind.

ÜBERSICHTSKARTE (101) zeigt, was nicht nur im unmittelbaren Funkenberg-Quartier- und Bahnhofs-Umfeld in die Ideen-Anregungen einfließt, sondern auch, was „etwas weiter weg“ noch für Möglichkeiten bestehen könnten. Übersichtskarte heißt zwar Übersichtskarte, ist aber wegen der Komplexität, die Vielfältigkeit, der räumlichen Ausdehnung auf Details bezogen dann nicht mehr wirklich übersichtlich; daher Aufgliederung in Teilkarten 1 – 5; s. entsprechende Zahlen 1 – 5 in der Übersichtskarte, wo sich diese Teilbereiche befinden.

WAS WOLLEN WIR IM KERN ?

1. Wegen der idealen Lage des Funkenberg-Quartiers zum Bahnhof KLARE PRIORISIERUNG bei der Verkehrsanbindungs-Planungserstellung FÜR DEN AUSBAU VON ÖPNV (Busse, U-Bahn) UND SPNV (S- und Regional-Bahn, Regionalexpress und später auch RRX) mit gleichzeitiger STÄRKUNG DER ANBINDUNG DURCH FAHRRAD- UND FUẞGÄNGERVERKEHR, ohne dabei die grundsätzliche „Vormachtstellung des Autoverkehrs im Herner Modal Split“ generell in Frage zu stellen.
2. Bestehende ZUKUNFTSPLANUNGEN IN BEZUG AUF DEN SPNV – wie das Konzept S-Bahn 2.0 der RVR-Grünen und das Zielnetz 2040 des Landes NRW – AKTIV WEITERDENKEN UND – gegebenenfalls unter „Beschleunigung in Teilen“ – IN einen festen PLANUNGSZUSAMMENHANG ZUR HSPV und zur weiteren Gestaltung des gesamten Funkenberg-Quartier-Geländes BRINGEN.
3. DEN MiV NICHT in seiner Bedeutung GRUNDSÄTZLICH IN FRAGE STELLEN, ABER DURCH LENKENDE MAßMAHMEN den Verkehrsfluss mit Ziel Funkenberg-Quartier aus dem zentralen Stadtbereich – z.B. Westring – etwas in die Stadtrandbereiche – z.B. Horsthauser/Castroper Str. in Teilen „RÄUMLICH UMORIENTIEREN“
4. … usw., wenn weiteres zu ergänzen ist …

 

 

 

Teilkarte 111
Teilkarte 121
Bildanhang 122

Erste Teilkarte (111): eine klare Trennung vom (Linien-)Busverkehr von den anderen die Straßen nutzenden Fahrzeugen. EINRICHTUNG EINER ZWEITEN ÖPNV-STRAẞE IN HERNE (nach der schon jahrzehntealten Strecke zwischen Buschmannshof und WAN Hbf.).
Dazu würden die beiden östlichen Fahrspuren (jetzt zweispurige Nutzung in nördliche Richtung durch alle die Straße nutzenden Fahrzeuge) ausschließlich für Linienbusse im Gegenverkehr reserviert – für Mit-Nutzung durch Einsatzfahrzeuge wäre zu sorgen.
Damit würden beide westlichen Fahrspuren (jetzt zweispurige Nutzung in südliche Richtung durch alle die Straße nutzenden Fahrzeuge) im einspurigen Gegenverkehr zu befahren sein, wobei diese beiden Spuren um den kompletten Linienbusverkehr entlastet sein würden.
Dass es hier zu einer möglichen Staugefährdung für den MiV kommen kann, sehen wir als zu beachtendes Problem. Wie die Gesamtsituation an der Kreuzung oder an dem geplanten Kreisverkehr Westring, Cranger Str., Bahnhofsplatz von uns beurteilt wird – Vergleiche von Kosten, Anzahl der Einfahrtspuren in den potentiellen Kreisverkehr anstelle abgeänderter Kreuzung bei der Einrichtung der ÖPNV-Straße – und wie wir Alternativen für die MiV-Erreichbarkeit des Funkenberg-Quartiers sehen – dazu später mehr.
Einige Vorteile dieser angedachten ÖPNV-Straße: sie benutzt weitgehend bestehende Straßenstrukturen, lediglich die Aus-/Einfädelung aus der bzw. in die Von-der-Heydt-Str. und die Neuanbindung in den bestehenden zentralen Busbahnhof [ also den ZOB-Bereich unter der größten „Schuhsohle“ Hernes, die auch noch durchsichtig ist 😉 ]. Das bedeutet geringe Umbauzeiten, geringe Kosten und damit geringe ÖPNV-Beeinträchtigungen während der Umbauzeit – vor allem in Bezug auf den Bau des angedachten Kreisverkehrs. Auch dazu später noch einmal Konkreteres zu den „Größenordnungen“.

Zweite Teilkarte (121): um den Bahnhof und um den Busbahnhof herum.
Der ideale Punkt, um zur Attraktivitätssteigerung Bus und Bahn mit Rad- und Fußverkehr „zusammen zu denken“ und dabei auch noch die Nutzungs- und Aufenthaltsqualität an diesem Ort zu steigern.
Dazu gehört eine kontinuierliche ÖPNV-Angebotsverbesserung, wie z.B. eine Taktharmonisierung – und damit Frequenzerhöhung – auf den beiden noch im 20-Minuten-Takt fahrenden Buslinien 312 und 323. Hier sollte auch zu besseren Umstiegs-Situation ein 15-Min.-Takt eingeführt werden. Das käme z.B. auf der 323 auch dem neuen Kaiserquartier und der später entstehenden Klimasiedlung an der Wiescherstr. entgegen.
Weitere Schritte: Linienweg-Ausweitungen und neue Linien.
Dazu gehört eine kontinuierliche SPNV-Verbesserung, wie sie im Zielnetz 2040 des Landes NRW, aber auch in den Ideen von S-Bahn 2.0 der Ruhr-Grünen zu finden sind. Eine „schnelle Umsetzung“ einer unserer eigenen Ideen: von der jetzt schon im Dortmunder Bereich im 15-Min.-Takt fahrende S2, von denen jede zweite Fahrt in DO-Dorstfeld endet, einzelne Fahrten (zu Unterrichtsbeginn/-ende) um zwei Stationen bis Herne Bf zu verlängern. Frage: gibt es diesen „guten Willen“ in etwa vier bis fünf Jahren schon vorhandene Zugverbindungen zwei Stationen weiter fahren zu lassen ? – Verweis auf Zielnetz 2040 (s. Anhang 122): in dem sind bis zu elf Fahrten pro Stunde und Richtung in den Hauptverkehrszeiten vorgesehen – aktuell sind es vier !
Wenn schon Attraktivität gesteigert werden kann, dann gehört ein Südausgang am Bahnhof auf jeden Fall auch dazu: als weitere direkte Zuwegung zur Innenstadt und als „Anstoß“, das angrenzende Gebiet aufzuwerten, z.B. durch eine Art von Pocket-Park. Zusätzlich könnte hier ein zweiter Busbahnhof-Standort entstehen, spätestens dann, wenn der aktuelle ZOB einmal durch deutliche ÖPNV-Angebotsausweitungen seine Kapazitätsgrenzen überschreiten sollte.
Ebenso ein Platz für einen weiteren Pocket-Park: vor dem Ostausgang des Bahnhofs – da, wo jetzt noch die Parkplätze sind (der Taxistand soll natürlich bleiben, unmittelbare Aus- und Einsteigemöglichkeit ebenfalls, Parken aber nicht). Direkt an der Geschäftsreihe vor Ort stehen ja jetzt schon Tische und Stühle – das könnte dann ausgeweitet werden.
Auf die Fahrradtrasse gehen wir in nächsten Teilplan ein – hier nur der wiederholende Hinweis auf das zentrale Zusammen-Kommen von ÖPNV/SPNV/Fahrrad/Fußwege-Anbindungen.

Teilkarte 131
Teilkarte 141
Teilkarte 151

Dritte Teilkarte (131): bevor es im nächsten Teilplan um die „Klimamobilitäts-Achse (fast alles außer MiV)“ geht, sei hier die Überlegung dazwischen geschoben, noch einmal darüber nachzudenken, wie die Radanbindung von BO nach RE durch Herne geführt werden könnte. Eine Alternative zum Westring sehen wir in der nördlichen Bahnhofstr., Vinckestr. und Schulstr. (letztere ist ja im Gespräch, Fahrradstraße zu werden) – und dann weiter über die Bochumer Str. (wobei das Problem der Querung/Umfahrung des Europaplatzes noch gelöst werden müsste).
Damit bekommen wir dann an Herne Bf. einen Verknüpfungspunkt Fahrrad, ÖPNV/SPNV, Fußgänger/innen und die direkte Anbindung an die Klimamobilitätsachse. Und wir können wenigstens zum Teil den Fahrradverkehr aus der für (Fußgänger/innen und) Radfahrer/innen unattraktiven Westring-Unterführung heraus nehmen.
Eine Abzweigung von der Schulstr. über die Baumstr. und über die Dorn- und die Baumstr. von der nördlichen Bahnhofstr. würde dann einen direkten Anschluss an das Funkenberg-Quartier ermöglichen.

Vierte Teilkarte (141) – die „Klimamobilitäts-Achse (fast alles außer MiV)“: eine wesentliche Überlegung ist die direkte Erreichbarkeit zu Fuß, per Fahrrad und weiterer Nicht-MiV-Verkehrsmittel – angefangen vom Roller bis hin zum möglichen autonom fahrenden Kleinstbus.
Diese Erreichbarkeits-Notwendigkeit sehen wir aber nicht nur von Herne Bf zur HSPV, sondern auch weiter darüber hinaus Richtung Osten – zum einen für später folgende weitere Ausbaumaßnahmen auf dem östlichen Funkenberg-Gelände, zum anderen um so einen Anschluss an den bestehenden Radweg „Friedrich der Große“ zu schaffen.
Unser angedachter „Funkenberg-Hopser“ – ein autonom fahrender Kleinstbus, der durch unsere HCR betrieben werden könnte – könnte eine der Möglichkeiten sein, diese Klimamobilitäts-Achse mit zu befahren. Alternativ sind auch andere Verkehrsmittel denkbar: ein Bahngleisabzweig, (noch) eine Seilbahn, Laufrollbänder wie an Flughäfen und, und, und …

„Der Funkenberghüpfer“

Eine Möglichkeit: durch die HCR betriebene autonom fahrende Kleinstbusse
Warum denken wir daran, diese Achse bis zur Horsthauser Str. durchzubinden ? Die Antworten darauf gibt es in der folgenden Teilkarte.

Fünfte Teilkarte (151): wenn die Idee Zustimmung findet, eine ÖPNV-Straße in der Westring-Unterführung einzurichten und dadurch die MiV-Spuren dort reduziert werden, und wenn der MiV-Verkehr generell auf dem Westring und im Zufahrtsbereich zum Funkenberg-Quartier möglichst nicht zu zusätzlichen Belastungen führen soll, dann ist ja noch dafür Sorge zu tragen, eine gute MiV-Alternative zu schaffen. Das könnte die Nutzung der A42-Abfahrt Horsthausen sein, von der die Autos dann in Richtung Horsthauser/Castroper Str. geleitet werden.
Dazu wäre dort eine Parkmöglichkeit – am wahrscheinlichsten in Form eines Parkhauses – zu schaffen. Wir haben da einfach mal eine potentiell freie Stelle an der Castroper Str. eingezeichnet.
Hier könnte dann auch wieder der „Funkenberg-Hopser“ eine wichtige Rolle spielen, wenn er bis zu einem möglichen Parkhaus durchfahren könnte [Arbeitstitel: Pendellinie 343 „Parkhaus Castroper Str.“ bis „Herne Bf.“].
Noch eine Möglichkeit steckt im S-Bahn-2.0-Plan der Ruhr-Grünen: ein Haltepunkt HER-Horsthausen für die S-Bahn S2 (später S-Bahnen S2 und S4). Das würde sich wieder an die Klimamobilitäts-Achse anschließen: direkte Funkenberg-Erreichbarkeit zu Fuß, per eigenem Mitnahmefahrrad aus der S-Bahn, Fahrradverleihstation, E-Roller, Funkenberg-Hopser und was es bis dahin noch alles geben wird …

Eigentlich sind hier die Beschreibungen der fünf Teilpläne und damit der Ideen-Anregungsdarstellungen insgesamt abgeschlossen.

Für „Unentwegte, die sich bisher noch nicht haben abschrecken lassen“ wollen wir aber noch einen besonderen Punkt ansprechen und damit zur Diskussion stellen: der angedachte Kreisverkehr Westring, Cranger Str., Bahnhofsplatz.
Direkte Frage: macht der Kreisverkehr in der vorliegenden Form überhaupt (noch) Sinn ? Unserer Einschätzung nach aus folgenden Gründen nicht:

Teilkarte 212
Bildanhang 214
Bildanhang 215
  • Weil er möglicherweise in der Folge deutliche Fahrtzeitnachteile für einen Teil des Busverkehrs mit sich bringen könnte (siehe Anhang 212)
  • weil er nicht nur sehr hohe Kosten erzeugen würde, sondern auch während der Bauzeit erhebliche Verkehrsprobleme mit sich brächte (214 und 215)
  • weil die Anzahl der Spuren, die in den Kreisverkehr führen, deutlich weniger sind als die, die die leicht abgeänderte Kreuzung bietet, somit auch dann, wenn ein Teil der Westringunterführungsspuren in die gewünschte ÖPNV-Straße ausgegliedert wird (216)
Anlage 216

Wie das dann konkret mit der nur in Teilen abzuändernden Kreuzung einschließlich der ÖPNV-Straße, die von der Kreuzung unabhängig geführt wird, aussieht, kann am letzten Bild (Anlage 216) einfach mal gemeinsam diskutiert werden.

Ein konkretes „Diskussionsbeispiel“: die Ausfahrt vom Bahnhofsplatz auf den Westring: in den Kreisverkehr würde eine Spur einmünden, in der auch der gesamte Busverkehr fahren würde, wenn die ÖPNV-Straße nicht käme. Kommt die ÖPNV-Straße, nutzen die Busse, die unter der Westring-Unterführung durchfahren, diesen Bereich nicht mehr. Bleibt dazu die Kreuzung, wären statt einer einzigen Einfahrtspur in den Kreisverkehr wie bisher drei Spuren (je eine nach rechts, geradeaus und links).